Waggonfabrik Uerdingen / Düsseldorfer Waggonfabrik (DUEWAG) - DUEWAG-Produkte

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Der DUEWAG-Großraumwagen
Obwohl es bereits vor 1900 4-achsige Straßenbahnfahrzeuge mit Drehgestell gegeben hatte, war der 2-Achser bis zum Ende des 2. Weltkrieges das dominierende Straßenbahnfahrzeug in Deutschland gewesen. Vor dem Krieg hatte es Bestrebungen gegeben, diese Wagen als "Einheitsfahrzeug" (ESW – Einheitsstraßenbahnwagen) für alle Betriebe zu bauen. Kriegsbedingt entstand dann allerdings eine extrem vereinfachte Version dieses Fahrzeugs, die als KSW (Kriegsstraßenbahnwagen) bekannt wurde. KSW und "Aufbauwagen", bei denen wiederverwendbare Teile, meist Fahrwerke und Teile der E-Ausrüstung, zerstörter Wagen für den Aufbau neuer Bahnen im Stil der KSW verwendet wurden, bildeten in den Nachkriegsjahren überwiegend den Fahrzeugbestand der meisten deutschen Straßenbahnbetriebe. Auch der neue "Verbandstyp" (VBT) orientierte sich an diesem Vorbild – es gab also kaum Bewegung und keine neuen Impulse bei der Konstruktion künftiger Fahrzeuge.

DUEWAG 4xGroßraumwagen der RheinbahnAb 1951 lieferte die DUEWAG dann aber mit den 4-achsigen Großraumwagen eine neue Fahrzeuggeneration. Charakteristisch für diesen Fahrzeugtyp war, neben seinem gegenüber bisherigen kantigen Straßenbahnen stark verändertem Aussehen und den neuen fernbedienten DUEWAG-Falttüren, der jetzt eingeführte "Fahrgastfluss": Der bisher übliche "Pendelschaffner" erhielt einen festen Sitzplatz im Heck des Wagens. Die Fahrgäste mussten nun grundsätzlich durch die hintere Tür einsteigen und am Schaffner vorbei weiter nach vorne gehen, um dann letztlich bei Beendigung der Fahrt in der Mitte oder vorne wieder auszusteigen. Mit diesem Wagen gelang es der DUEWAG den Grundstein für ihre in den folgenden Jahren in Deutschland marktbeherrschende Stellung zu legen.

Der DUEWAG-Tandemantrieb
Der große Durchbruch gelang 1954 mit dem sogenannten Tandemantrieb: Der Motor hat dabei eine durchgehende Welle. Mit den Winkelgetrieben an beiden Enden stützt sich der in Längsrichtung angeordnete Motor auf beide Achsen eines Drehgestells ab und treibt sie beide gleichzeitig an. Damit konnten bei vergleichsweise geringem Aufwand mit zwei Motoren 4 Achsen eines Zuges angetrieben werden, was das Problem der geringen Haftreibung beim Rad-Schiene-System dramatisch verbessert. DUEWAG-TandemantriebAb 1954 war der Erfolg der DUEWAG-Großraumwagen damit nicht mehr zu stoppen.

Das Bild zeigt ein Triebdrehgestell des Stadtbahnwagens B (Rheinbahn B80). In der Mitte der vorderen Achse befindet sich das Winkelgetriebe, rechts und links davon schließen sich Gummipaketkupplungen an. Auf der im Bild linken Seite ist dann noch die Federspeicher-Scheibenbremse erkennbar. Die hintere Achse ist spiegelbildlich aufgebaut. Zwischen den beiden Getrieben ist der Fahrmotor in Längsrichtung angeordnet. Getriebe und Kupplung haben freilich nichts mit den gleichnamigen Bauteilen in Kraftfahrzeugen zu tun: Das Getriebe hat eine feste Übersetzung und sorgt darüber hinaus lediglich dafür, dass die Drehbewegung der längs angeordneten Motorwelle auf die quer dazu montierten Achsen übertragen wird. Dabei sorgen die beiden Kupplungen nur für eine elastische Entkopplung von Getriebe und Achse.

Der DUEWAG-Gelenktriebwagen (GTW)
Großraumwagen haben einen entscheidenden Nachteil: ihre Länge ist begrenzt. Um größere Fahrgastraumkapazitäten anbieten zu können, sind Beiwagen erforderlich. Dies bedeutete in den 1950-er Jahren allerdings noch erhöhten Personalbedarf und damit größere Kosten, weil man von der schaffnerlosen Selbstbedienung noch weit entfernt war. Außerdem verursacht der Einsatz von Beiwagen leicht Probleme beim Triebwagen wegen der eingeschränkten Haftreibung des Systems Rad/Schiene. Auch die damaligen 4-achsigen Gelenkwagen waren nicht optimal. Sie bestanden im Prinzip entweder aus einem 2-achsigen Triebwagen mit festem Fahrgestell und einem am Heck über eine Gelenkverbindung angebrachten "Nachläufer" mit 1- oder 2-achsigem Drehgestell oder gar aus zwei 2-Achsern, die über ein schwebendes Mittelteil miteinander verbunden wurden. D.h. diese Typen verfügten alle über die schlechten Laufeigenschaften, die 2-Achsern zu eigen sind. Die Lösung war der GTW – der Gelenktriebwagen.

GT6 der Rheinbahn1956 konnte die DUEWAG an den großen Erfolg der Großraumwagen mit der Lieferung der ersten 6-achsigen Gelenktriebwagen anknüpfen und den Erfolg sogar noch weiter steigern. Beide Wagenteile eines GTW wurden durch ein Jakobs-Drehgestell miteinander verbunden. Dies ist kostengünstig, weil zwei Wagenteile mit einem gemeinsamen Drehgestell auskommen. Mit einfachsten Mitteln folgen so die Wagenteile exakt dem Gleisverlauf, ohne dass komplizierte Gestänge o.ä. nötig wären, die das Drehgelenk steuern. Die Laufruhe dieser Konstruktion übertrifft die der Zweiachser mit festem Fahrwerk bzw. der meisten vierachsigen Gelenkwagen ganz erheblich. Durch Einfügen eines zusätzlichen Mittelteils und eines weiteren Jakobs-Drehgestells lässt sich der Wagen mühelos zum Achtachser verlängern. Teilweise wurden durch weitere Mittelteile und Jakobs-Drehgestelle auch 10- und sogar 12-Achser realisiert. Nach dem gleichen Prinzip wurden U-Bahnwagen und diverse Stadtbahntypen, wie die Stadtbahnwagen B oder M/N, gebaut. Leider erlaubt diese Konstruktion aber nur den Bau hochfluriger Fahrzeuge, was in den 1990-er Jahren zum Ende der Herstellung dieser Fahrzeugtypen führte. Bis dahin aber gab es praktisch keinen westdeutschen Straßenbahnbetrieb, der keine DUEWAG-Fahrzeuge im Bestand hatte.

Statt der in Krefeld üblichen Bezeichnung GTW wird der Wagentyp bei vielen Betrieben auch einfach als "GT" geführt, mit nachgestellter Anzahl der Achsen (also beispielsweise GT6 oder GT8 für den 6- bzw. 8-Achser).